বাংলাদেশের ব্যাটারিচালিত রিকশাকে আমরা আদর করে ‘বাংলা টেসলা’ নাম দিয়েছিলাম। শুনতে বেশ গর্ব হতো। বড় কোনও বহুজাতিক কোম্পানি নয়, কোনও আন্তর্জাতিক গবেষণাগার নয়—দেশের ছোট ছোট কারখানা, মেকানিক ও উদ্যোক্তারা নিজেদের প্রয়োজন থেকে প্যাডেল রিকশাকে বিদ্যুৎচালিত করেছেন। লাখ লাখ মানুষকে সাশ্রয়ী পরিবহনের সুযোগ করে দিয়েছেন, চালকের কায়িক শ্রম কমিয়েছেন, আর বিশাল এক স্থানীয় অর্থনীতি তৈরি করেছেন।
কিন্তু আমরা কি সত্যিই এই ‘বাংলা টেসলা’ নিয়ে গর্ব করতে পারি? আমার উত্তরটা একটু অস্বস্তিকর। এর মধ্যে যে সম্ভাবনা ছিল, সেটি নিয়ে অবশ্যই গর্ব করা যায়। কিন্তু আমরা যে ব্যবস্থাটি তৈরি করেছি, সেটি নিয়ে গর্ব করার চেয়ে বরং দুশ্চিন্তার কারণই বেশি। কারণ আমরা শুধু বাংলা টেসলাই বানিয়েছি, একে কোনও ‘শিল্প খাত’ বানাতে পারিনি।
বরং তৃণমূল পর্যায়ের একটি অসাধারণ উদ্ভাবনকে আমরা এমন একটি অনিয়ন্ত্রিত ব্যবস্থায় পরিণত করেছি, যার চারটি বড় মূল্য এখন আমাদের দিতে হচ্ছে—বিদ্যুৎ, সড়ক নিরাপত্তা, পরিবেশ এবং নগর ব্যবস্থাপনায়।
প্রথম বিপদ: আমরা বিদ্যুৎকে বিনামূল্যের জ্বালানি ভেবেছি
বৈদ্যুতিক গাড়ি মানেই পরিবেশবান্ধব—আমরা খুব সহজেই মেনে নিয়েছি। কিন্তু গাড়ি বিদ্যুতে চলে বলেই সেটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে সবুজ বা পরিবেশবান্ধব হয়ে যায় না। ব্যাটারি চার্জ দেওয়ার জন্য বিদ্যুৎ কোথা থেকে আসছে, কতটা বিদ্যুৎ ব্যবহার হচ্ছে, কখন চার্জ হচ্ছে এবং কীভাবে চার্জ হচ্ছে— সবই হিসাবের অংশ হওয়া উচিত ছিল।
বাংলাদেশ বিদ্যুৎ উন্নয়ন বোর্ডের তথ্য অনুযায়ী, দেশের মোট বিদ্যুৎ উৎপাদন সক্ষমতা ২৯ হাজার মেগাওয়াটের বেশি। তবে এ পর্যন্ত সর্বোচ্চ উৎপাদন হয়েছে ১৭,২০০ মেগাওয়াট। UNCTAD-এর একটি বিশ্লেষণ বলছে, বাংলাদেশের বৈদ্যুতিক ত্রি-চক্রযানগুলো দেশের মোট বিদ্যুৎ ব্যবহারের ৫ শতাংশেরও বেশি ব্যবহার করতে পারে। অন্যদিকে CLEAN-এর একটি গবেষণা প্রায় ১৪ লাখ ইজি বাইকের দৈনিক বিদ্যুৎ ব্যবহার প্রায় ৬৫৯ মেগাওয়াট বলে হিসাব করেছে।
দুই গবেষণার হিসাব এক নয়। কিন্তু এটিই আমাদের আরেকটি সমস্যার দিকে ইঙ্গিত করে— দেশের বিদ্যুৎ ব্যবস্থায় এত বড় একটি অনানুষ্ঠানিক বৈদ্যুতিক পরিবহন খাতের প্রকৃত ব্যবহার সম্পর্কে আমাদের নির্ভুল জাতীয় হিসাবই নেই।
তার ওপর আছে অনিয়ন্ত্রিত চার্জ দেওয়া। বহু জায়গায় আবাসিক বা বাণিজ্যিক সংযোগ ব্যবহার করে ব্যাটারি চার্জ করা হয়। কোথাও কোথাও অবৈধ সংযোগের অভিযোগও রয়েছে। অর্থাৎ আমরা একদিকে বিদ্যুৎ সংকট নিয়ে উদ্বিগ্ন, অপরদিকে বিদ্যুতের একটি বিশাল ব্যবহারকে কার্যত পরিকল্পনার বাইরে রেখে দিয়েছি। বাংলা টেসলাকে শিল্প খাত হিসেবে প্রতিষ্ঠা করতে হলে প্রথমেই এই যানগুলো দিনে কতটুকু বিদ্যুৎ ব্যবহার করে, তার হিসাব করা উচিত ছিল।
দ্বিতীয় বিপদ: গাড়ির ৯৯ শতাংশ ভালো, শুধু নিরাপত্তার নেই ব্রেক
এখানেই ‘বাংলা টেসলা’ নামটি সবচেয়ে অস্বস্তিকর হয়ে ওঠে। বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষের তথ্যের ভিত্তিতে দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ডের সাম্প্রতিক বিশ্লেষণ বলছে, ২০২৬ সালের জানুয়ারি থেকে জুলাই পর্যন্ত দেশে ৪,৯১০টি সড়ক দুর্ঘটনায় ৩,২৫৭ জন মারা গেছেন। প্রতি ১০০টি দুর্ঘটনায় গড়ে ৬৬.৩ জন মারা গেছেন। কিন্তু ‘বাংলা টেসলা’-সম্পর্কিত দুর্ঘটনায় এই অনুপাত ছিল ৭৮.৬ শতাংশ—যানবাহনের শ্রেণিগুলোর মধ্যে তৃতীয় সর্বোচ্চ এবং মোটরসাইকেল ও সিএনজি অটোরিকশার ঠিক পরে।
এই সংখ্যাটি আমাদের থামিয়ে দেওয়ার মতো। এর সঙ্গে যুক্ত হয়েছে আরও একটি বাস্তবতা। ঢাকায় ব্যাটারিচালিত রিকশার ৯৭ শতাংশই নিবন্ধনহীন— এমন তথ্যও গবেষণায় উঠে এসেছে।
আমরা প্যাডেল রিকশাকে দ্রুতগতির মোটরচালিত বাহনে পরিণত করেছি, কিন্তু তার সঙ্গে মোটরযানের মতো নিরাপত্তা ব্যবস্থা তৈরি করিনি। চালকের প্রশিক্ষণ নেই অথবা সীমিত। নির্দিষ্ট কোনও রুট বা রুট পারমিট নেই। বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই গতির ওপর কোনও কার্যকর নিয়ন্ত্রণ নেই। বাহনের গতি অনুযায়ী ব্রেক ব্যবস্থা ও নির্মাণমান যথাযথ নয়। বাতি, ব্রেক ব্যবস্থা, বাহনের কাঠামো ও যাত্রীর নিরাপত্তার ক্ষেত্রে একক ও কার্যকর মানদণ্ডের ঘাটতি রয়েছে।
আর সবচেয়ে বড় সমস্যা হলো উল্টো পথে চলা। গাড়ি দ্রুতগতিতে চলছে, কিন্তু চালক রাস্তার বিপরীত দিক দিয়ে এগিয়ে যাচ্ছেন, হঠাৎ মোড় নিচ্ছেন, যেখানে-সেখানে থামছেন, কিংবা মূল সড়কে উঠে পড়ছেন। তখন দুর্ঘটনা শুধু চালকের ভুলের ফল নয়—এটি যানব্যবস্থাপনার একটি ব্যর্থতা।
আমরা এমন একটি যান তৈরি করেছি, যার সংখ্যা আর গতি কচুরিপানার মতো শুধু বেড়েই গেছে, কিন্তু এর সঙ্গে তাল মিলিয়ে আইন, নিরাপত্তা মান বা নীতিমালা তৈরি হয়নি।
তৃতীয় বিপদ: গাড়ির পুরোনো ব্যাটারি কোথায় যায়?
পরিবেশবান্ধব বাহনের সবচেয়ে বড় পরীক্ষা এখানে। এই রিকশাগুলোর বড় অংশে লেড-অ্যাসিড ব্যাটারি ব্যবহৃত হয়। UNCTAD-এর তথ্য অনুযায়ী, একটি ইজি বাইকের ব্যাটারিতে প্রায় ১২৫ কেজি সিসা (লেড) থাকতে পারে। ব্যাটারি প্রায় একবছর পরপর বদলানোর কারণে বছরে ১ লাখ ৬৭ হাজার মেট্রিক টনের বেশি বর্জ্য সিসা তৈরি হতে পারে।
একটি ইজি বাইকের ব্যাটারি সেটের দাম ৭২ হাজার টাকারও বেশি হতে পারে, অথচ এর স্থায়িত্ব মাত্র ৮ থেকে ১১ মাস। ফলে এটি শুধু পরিবেশের জন্য নয়, চালক ও মালিকের জন্যও একটি বড় পুনরাবৃত্ত খরচ।
এটি কোনও সাধারণ বর্জ্য নয়। সিসা অত্যন্ত বিষাক্ত। কিন্তু আমাদের ব্যবহৃত লেড-অ্যাসিড ব্যাটারির বড় অংশ অনানুষ্ঠানিক (ইনফরমাল) রিসাইক্লিং ব্যবস্থায় যায়। গবেষণায় দেখা গেছে, ২০২১ সালে বাংলাদেশের লেড-অ্যাসিড ব্যাটারি শিল্পে অনানুষ্ঠানিক রিসাইক্লিংয়ের মাধ্যমে প্রায় ৬,৯২৪ টন সিসা পরিবেশে হারিয়ে গেছে। আনুষ্ঠানিক রিসাইক্লিংয়ের ক্ষেত্রে এই পরিমাণ ছিল প্রায় ১,১৩৪ টন। অর্থাৎ মোট সিসা হারানোর ৮৬ শতাংশ এসেছে অনানুষ্ঠানিক রিসাইক্লিং থেকে।
আমরা রাস্তায় একটি ‘পরিবেশবান্ধব’ গাড়ি চালাচ্ছি, কিন্তু তার জীবনের শেষে ব্যাটারি যদি মাটিতে, পানিতে কিংবা বাতাসে বিষাক্ত সিসা ছড়িয়ে দেয়, তাহলে সেই গাড়িকে কতটা পরিবেশবান্ধব বলা যায়?
শুধু বিদ্যুতে চললেই সত্যিকারের বৈদ্যুতিক বাহন হয় না। তার পুরো জীবনচক্রকে পরিবেশবান্ধব হতে হয়। ব্যাটারি কোথা থেকে এলো, কতদিন চললো এবং নষ্ট হওয়ার পর কোথায় গেল— সবকিছুর হিসাব থাকতে হয়। আমাদের ‘বাংলা টেসলা’র সবচেয়ে বড় ঘাটতি সম্ভবত এই জায়গাতেই।
চতুর্থ বিপদ: আমরা একটি বিশাল অনানুষ্ঠানিক অর্থনীতি তৈরি করেছি
এখানে আবার গল্পের অন্য দিকটিও স্বীকার করতে হবে। এই ব্যাটারিচালিত রিকশাগুলো লাখ লাখ মানুষের জীবিকা তৈরি করেছে। CLEAN-এর গবেষণা অনুযায়ী, প্রায় ২৫ লাখ মানুষ প্রতিদিন এই পরিবহন ব্যবস্থার ওপর নির্ভর করেন। উৎপাদন, চালনা, সার্ভিসিং, ব্যাটারি ও চার্জ দেওয়া— সব মিলিয়ে খাতটি বছরে প্রায় ৯৭ হাজার ৬২৫টি কোটি টাকা অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ডে অবদান রাখে।
অর্থাৎ আমরা এমন একটি খাত তৈরি করেছি, যাকে এখন নিষিদ্ধ করার চেয়ে আনুষ্ঠানিক ব্যবস্থার আওতায় আনার প্রয়োজন বেশি। তাই ব্যাটারিচালিত রিকশাকে রাতারাতি নিষিদ্ধ করে দিলেই সমস্যার সমাধান হবে না। বরং সেটি আরেকটি ভুল হবে। কারণ সমস্যা রিকশায় নয়— রিকশার অনিয়ন্ত্রিত বৃদ্ধি এবং অনিয়ন্ত্রিত ব্যবস্থাপনায়। একটি দরিদ্র দেশের জন্য কম খরচের বৈদ্যুতিক গণপরিবহনের ধারণা হিসেবে এটি কোনোভাবেই খারাপ নয়। বরং এটি হতে পারে একটি অসাধারণ সমাধান। কিন্তু তার জন্য দরকার ছিল সঠিক ও সময়োপযোগীর পরিকল্পনা।
‘বাংলা টেসলা’ যেমনটি হতে পারতো
বাংলাদেশ যদি শুরু থেকেই এই তৃণমূল পর্যায়ের উদ্ভাবনকে একটি জাতীয় শিল্প খাত হিসেবে দেখতো, তাহলে প্রতিটি যান নিবন্ধিত হতো। নির্দিষ্ট নিরাপত্তা মান মেনে এর নকশা ও ব্যাটারি ব্যবস্থা তৈরি হতো। চালকদের প্রশিক্ষণের ব্যবস্থা থাকতো। লাইসেন্স ব্যবস্থা থাকতো। নির্দিষ্ট গতিসীমা থাকতো। নির্দিষ্ট রুট আর লেন থাকত। চার্জ দেওয়ার কেন্দ্রগুলো জাতীয় বিদ্যুৎ ব্যবস্থার সঙ্গে পরিকল্পিতভাবে যুক্ত হতো আর মাপযন্ত্র ব্যবহার করে বিদ্যুৎ ব্যবহার হিসাব করা হতো।
প্রতিটি ব্যাটারির জন্য প্রস্তুতকারী দায়বদ্ধ থাকত। নতুন ব্যাটারি বিক্রি করার সঙ্গে সঙ্গে পুরোনো ব্যাটারি ফেরত নেওয়া বাধ্যতামূলক হতো। অনানুষ্ঠানিক রিসাইক্লিং বন্ধ করে আনুষ্ঠানিক ব্যাটারি রিসাইক্লিং শিল্প গড়ে উঠতো।
আমাদের বিশ্ববিদ্যালয়গুলো মোটর, বাহনের নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা, ব্যাটারিতে ব্যবহৃত রাসায়নিক উপাদান এবং বাহনের নিরাপত্তা ব্যবস্থা নিয়ে গবেষণা করত। স্থানীয় উদ্যোক্তারা শুধু রিকশা জোড়া লাগাতেন না; ধীরে ধীরে ব্যাটারি, মোটর, বাহনের নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা, চার্জার ও অন্যান্য যন্ত্রাংশ তৈরি করতেন।
তখন এটি শুধু একটি রিকশা থাকতো না। এটি হতে পারতো বাংলাদেশের নিজস্ব সাশ্রয়ী বৈদ্যুতিক যানশিল্প। এবং একদিন হয়তো আমরা এই যান বিদেশেও রপ্তানি করতে পারতাম— বাংলাদেশের দরিদ্র মানুষের প্রয়োজন থেকে জন্ম নেওয়া একটি সাশ্রয়ী বৈদ্যুতিক বাহন হিসেবে।
দুঃখের বিষয়, আমরা সেই সুযোগটি এখনও পুরোপুরি কাজে লাগাতে পারিনি। আমরা উদ্ভাবন করেছি, কিন্তু মানসম্মত করতে পারিনি। বাজার তৈরি করেছি, কিন্তু তা নিয়ন্ত্রণ করতে পারিনি। বিদ্যুৎচালিত পরিবহন তৈরি করেছি, কিন্তু চার্জ দেওয়ার ব্যবস্থা পরিকল্পিতভাবে গড়ে তুলিনি। ব্যাটারি ব্যবহার করেছি, কিন্তু রিসাইক্লিং ব্যবস্থা তৈরি করিনি। লাখ লাখ মানুষের জীবিকা তৈরি করেছি, কিন্তু তাদের জন্য আনুষ্ঠানিক অর্থনীতিতে আসার মতো কোনও কাঠামো তৈরি করতে পারিনি।
তাই ‘বাংলা টেসলা’ নিয়ে গর্ব করার আগে আমাদের একটু থামা উচিত। একটি প্রোটোটাইপ বানানো আর একটি শিল্পখাত তৈরি করা—এক জিনিস নয়। একটি গাড়ি বিদ্যুতে চলা আর একটি নিরাপদ ও টেকসই বৈদ্যুতিক যানব্যবস্থা তৈরি করাও এক নয়।
আমাদের ‘বাংলা টেসলা’ আজ বাংলাদেশের ব্যর্থতার গল্প নয়। বরং এটি একটি অসম্পূর্ণ সাফল্যের গল্প। এর মধ্যে বাংলাদেশের উদ্ভাবনী শক্তি আছে। উদ্যোক্তা হওয়ার সাহস আছে। স্থানীয় কারিগরি জ্ঞান আছে। বিশাল বাজার আছে। মানুষের প্রয়োজন আছে। শুধু নেই পরিকল্পনা, মানদণ্ড, নিরাপত্তা, নিয়ন্ত্রণ আর দায়বদ্ধতা।
তাই আমাদের লক্ষ্য হওয়া উচিত ‘বাংলা টেসলা’ ধ্বংস না করে, এটিকে সত্যিকারের বাংলা টেসলায় পরিণত করা। যে গাড়ি সস্তা হবে, কিন্তু অনিরাপদ নয়। যে গাড়ি বৈদ্যুতিক হবে, কিন্তু বিদ্যুৎ ব্যবস্থার বোঝা হবে না। যে গাড়ি পরিবেশবান্ধব হবে, কিন্তু তার ব্যাটারি পরিবেশে বিষ ছড়াবে না। যে গাড়ি লাখ লাখ মানুষের জীবিকা দেবে, কিন্তু সড়কে লাখো মানুষের জীবন ঝুঁকিতে ফেলবে না।
সেদিনই আমরা সত্যিকার অর্থে গর্ব করে বলতে পারবো—হ্যাঁ, আমরা শুধু ‘বাংলা টেসলা’ বানাইনি। আমরা একটি নিজস্ব বৈদ্যুতিক যানশিল্প গড়ে তুলেছি। এর আগ পর্যন্ত ‘বাংলা টেসলা’ আমাদের গর্বের চেয়ে বেশি একটি প্রশ্ন হয়ে থাকুক—এত বড় সম্ভাবনাকে আমরা আর কতদিন বিশৃঙ্খলার মধ্যে নষ্ট করবো?
লেখক: কমিউনিকেশন, কালচার ও করপোরেট দায়িত্বশীলতা পেশায় নিয়োজিত