ধানসিঁড়ি: প্রবহমান নদী যখন উন্নয়নের ‘ড্রেন’

‘সোনালি চিলের বুক হয় উন্মন

মেঘের দুপুরে, ধানসিঁড়ি নদীটির পাশে;

সেখানে আকাশে কেউ নেই আর

নেই আর পৃথিবীর ঘাসে।’

সব নদীই গুরুত্বপূর্ণ। কিন্তু ধানসিঁড়ি নদী তার দুই পাড়ের জনপদের মানুষের জীবন-জীবিকা, কৃষি ও যোগাযোগের জন্য যতটা গুরুত্বপূর্ণ, তার চেয়ে অনেক বেশি গুরুত্বপূর্ণ রূপসী বাংলার কবি জীবনানন্দ দাশের কারণে। এটি মূলত একটি আবেগের নদী। জীবনানন্দের কবিতায় সবচেয়ে বেশিবার এসেছে এই নদীটির নাম। অথচ কথিত উন্নয়ন তথা সংস্কারের নামে নদীটিকে খাল বা ড্রেনে পরিণত করা হচ্ছে—যে ছবি সম্প্রতি একাধিক সংবাদমাধ্যমে প্রকাশিত হয়েছে।

বাংলাদেশকে বলা হয় নদীমাতৃক। অর্থাৎ নদী যার মা। অথচ এই মা এখানে প্রতিনিয়ত যেভাবে ধর্ষণ ও নির্যাতনের শিকার হন, তা সারা বিশ্বেই বিরল। এমন প্রাণবন্ত নদীর দেশ পৃথিবীতে খুব বেশি নেই। অথচ প্রকৃতির এমন আশীর্বাদকে উন্নয়নের নামে গলা টিপে হত্যার মতো আত্মঘাতী কাজ নদীর সন্তানেরাই করে এবং সেখানে শুধু ব্যক্তি নয়, অনেক সময় রাষ্ট্রও সহায়ক ভূমিকা পালন করে।

বাংলাদেশের নদীগুলোর দখল, দূষণ, ভাঙন নতুন কিছু নয়। কিন্তু দখল বা ভরাট হয়ে যাওয়া নদী উদ্ধারের নামে নদীকে সরু খাল বা ড্রেনে পরিণত করার যে অদ্ভুত প্রক্রিয়া চলছে ধানসিঁড়িতে, সেটি শুধু বাংলাদেশ নয়, সারা পৃথিবীর নদীর ইতিহাস অধ্যয়নে ভবিষ্যতে একটি গুরুত্বপূর্ণ চ্যাপ্টার হয়ে থাকবে।

ধানসিঁড়ি নদী কোথায়?

দীর্ঘদিন এই বিতর্ক চলেছে যে জীবনানন্দ দাশ তার কবিতায় বারবার যে ধানসিঁড়ি নদীর কথা লিখেছেন, সেটি আসলে কোথায়? এটিও কি বনলতা সেনের মতো কল্পনা? কেউ কেউ বলার চেষ্টা করেছেন, আসামেও যেহেতু একটি নদীর নাম ধানসিঁড়ি, অতএব জীবনানন্দ হয়তো সেটির কথা লিখেছেন। কিন্তু এখন আর এসব যুক্তি ধোপে টেকে না। এখন এটি প্রমাণিত, জীবনানন্দ দাশ যে ধানসিঁড়ি নদীর কথা লিখেছেন, সেটি তার জন্মস্থান বরিশালেই। তাছাড়া তিনি আসামের ধানসিঁড়ির কথা যে লেখেননি তার উত্তর তিনি নিজেই দিয়েছেন। লিখেছেন, ‘আবার আসিব ফিরে ধানসিঁড়িটির তীরে এই বাংলায়।’ তিনি এই বাংলায় ফিরে আসতে চেয়েছেন। আমরা জানি, সাতচল্লিশে দেশভাগের কিছু আগে পেশাগত কারণে তিনি কলকাতায় স্থায়ী হবার পরেও তার সুহৃদদের কাছে অনেকবার বলেছেন যে তিনি দেশে যেতে চান। দেশ বলতে তিনি বুঝিয়েছেন বরিশাল শহরকে। যদিও ততদিনে পরিবারের অন্য সদস্যরাও কলকাতায় স্থায়ী হয়েছেন। কিন্তু জীবনানন্দের বুকপকেটে সবসময়েই এই বাংলা, এই বরিশাল, এই দেশ ছিল।  

নদীর অবস্থান:

ধানসিঁড়ি নদীর অবস্থান বিভাগীয় শহর বরিশালের পার্শ্ববর্তী জেলা শহর ঝালকাঠিতে। সুগন্ধা-বিষখালি নদীর মোহনা থেকে উত্তর দিকে বয়ে গেছে গাবখান চ্যানেল। চ্যানেলে প্রবেশের পরপরই হাতের বাঁদিকে সরু যে খালটি চলে গেছে রাজাপুর উপজেলার জাঙ্গালিয়া নদী পর্যন্ত, সেটিই ধানসিঁড়ি। নদীর তীরে পানি উন্নয়ন বোর্ডের যে পিলার আছে, সেখানে নদীটির দৈর্ঘ্য লেখা আছে ১৩ কিলোমিটার।  

জীবনানন্দের কবিতায় বারবার এই নদীর প্রসঙ্গ আসার পেছনে একটা বড় কারণ হতে পারে এই যে তখন বরিশাল হয়ে কলকাতায় যেতে প্রথমে স্টিমারে চড়ে খুলনায় যেতে হতো এবং সেখান থেকে ট্রেনে। গাবখান চ্যানেল পাড়ি দেওয়ার সময় স্টিমারে বসেই ধানসিঁড়ি নদী দেখা যায়। হতে পারে বহুবার এ পথে আসতে যেতে জীবনানন্দ ধানসিঁড়ির নাম শুনেছেন।

ধানসিঁড়ি পাড়ের মানুষেরা এই নদী সম্পর্কে বলেন, একসময় নদীটির নাম ছিল ধান্যশ্রী। পরে স্থানীয় ভাষায় ধানসিদ্ধি হয়ে যায়। কিংবদন্তি রয়েছে, এই নদীর পাড়ে অবস্থিত গ্রামে (বর্তমানে ধানসিঁড়ি ইউনিয়ন) ৪০টি ধান ভাঙার ঢেঁকি ছিল। আর এ নদীটি এতই প্রশস্ত ছিল যে একপাড়ে বসে ধানসিদ্ধ করতে দিয়ে ওপারে যেতে যেতে ধান সিদ্ধ হয়ে যেতো। তাই এর নাম হয় ধানসিদ্ধি। কেউ কেউ বলেন, একসময় এর দুই তীরে প্রচুর বালাম ধান হতো। সেই ধান নদীতীরে সেদ্ধ হয়ে চাল করে চালান হয়ে যেতো বলে অনেকে একে ধানসিদ্ধি নদী বলতেন।

যদিও এখনকার ধানসিঁড়ি খুবই ছোট নদী। বিশেষ করে শীতকালে নদীর কোনও কোনও অংশে পানি এতটাই কমে যায় যে তখন সেটি রবীন্দ্রনাথের কবিতা:

‘আমাদের ছোট নদী চলে বাঁকে বাঁকে

বৈশাখ মাসে তার হাঁটুজল থাকে।’

নদী যেভাবে খাল:

স্থানীয় সংস্কৃতিকর্মীদের দাবির মুখে সরকার বিভিন্ন সময়ে এই নদীটির প্রবাহ তথা গভীরতা বাড়াতে খননের উদ্যোগ নিয়েছে। কিন্তু তাতে নদীটির প্রাণপ্রবাহ খুব একটা গতি পায়নি। কারণ, খননের নামে নদীর মাটির আসলেই নদীর পাড়েই ফেলা হয়েছে এবং বর্ষায় সেই মাটি আবার নদীতে এসেই পড়েছে। এসব খননকাজে নদীর কোনও লাভ হয়নি। লাভ হয়েছে ঠিকাদারের, প্রকল্প সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিদের; লাভ হয়েছে রাজনীতিবিদদের।   

গণমাধ্যমের সাম্প্রতিক খবরও বলছে, ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান নদী খননের বালু ও মাটি দূরে ফেলেনি। পাড়ে ফেলা বালু-মাটি আবার নদীতে গিয়ে পড়েছে। যে কারণে ধানসিঁড়ি নদীটি এখন খালে পরিণত হয়েছে। ফলে দুই পাড়ে কয়েক হাজার হেক্টর জমি অনাবাদি পড়ে আছে।

১৯১০ সালের সিএস নকশা অনুযায়ী ৩৬০ দাগে রাজাপুরের বাগড়ি অংশে এ নদীর মোহনার প্রস্থ ছিল ৫৬৭ ফুট। এ নদীর মোহনায় তখন ছিল দক্ষিণাঞ্চলের সবচেয়ে বড় বন্দর। বড় বড় জাহাজ ভিড়তো। এখান থেকে কলকাতায় সরাসরি জাহাজ চলাচল করতো। এরপর ১৯৪৭ সালে দেশভাগের পর ১৯৫০ সালে পাকিস্তান সরকারের জরিপে ১ নম্বর দাগে ধানসিঁড়ি নদীর মোহনার প্রস্থ পাওয়া যায় ২০০ ফুট। এই জরিপের নকশা এখনও চলমান। অথচ নদীটির বর্তমান অবস্থা যায় যায় (প্রথম আলো ১৭ এপ্রিল ২০২২)।

ঝালকাঠি পানি উন্নয়ন বোর্ডের (পাউবো) তথ্যমতে, সরকারের ডেল্টা প্ল্যান অনুযায়ী ৬৪ জেলার অভ্যন্তরে ছোট নদী ও খাল খনন প্রকল্পের আওতায় ধানসিঁড়ি নদীটি ২০১৮-১৯ অর্থবছরে ২ বছর মেয়াদে ২ কিস্তিতে সাড়ে ৮ কিলোমিটার পুনঃখননের জন্য প্রায় ৪ কোটি ৪৯ লাখ ৩৮ হাজার টাকা বরাদ্দ দেওয়া হয়। ২০১৯ সালের মার্চে ঝালকাঠি সদর উপজেলার গাবখান নদীর মোহনা থেকে দেড় কিলোমিটার বাদ দিয়ে রাজাপুরের বাগড়ি বাজারের জাঙ্গালিয়া নদীর মোহনা পর্যন্ত মোট সাড়ে ৮ কিলোমিটার খনন শুরু হয়।

প্রকল্পের কার্যাদেশে উল্লেখ করা হয়, নদীর তলদেশ থেকে মাটি কেটে পাড় থেকে দূরে সরিয়ে নিতে হবে। কিন্তু তখন খননকাজে পাউবোর তদারকি না থাকায় ঠিকাদার অনিয়মের মাধ্যমে কাজ শেষ করে। পরে বর্ষা মৌসুমে খনন করে রাখা নদীর পাড়ের মাটি পড়ে তলদেশ ভরাট হয়ে যায়। প্রসঙ্গত, ২০১০-১১ অর্থবছরেও প্রায় ৮৪ লাখ টাকা ব্যয়ে ধানসিঁড়ি নদীটি খনন করা হয়েছিল। কিন্তু ওই খননও কোনও কাজে আসেনি।

২০২১-২২ অর্থবছরে ধানসিঁড়ি খননের জন্য পুনরায় পাউবো প্রস্তাব পাঠালে নতুন করে নদীর তলদেশ খননের জন্য ১ কোটি ৯৯ লাখ টাকা বরাদ্দ আসে। এবারও আগের মতো মাটি কেটে নদীর পাড়েই রাখা হয়। সুতরাং এসব উন্নয়ন কর্মকাণ্ড বারবারই এক ধরনের রসিকতায় পরিণত হয়—যা নদীর সুরক্ষা নয়, বরং মৃত্যুই নিশ্চিত করে।

বিস্ময়কর ব্যাপার হলো, দুই বছর আগেও যে নদীর প্রশস্ততা ৮০ ফুট রেখে খনন করা হয়েছিল, সেই নদী এবার খননে প্রস্থ ধরা হয়েছে ৪৯ থেকে ৫৫ ফুট; যা একটি খালের সমান। অর্থাৎ পরিকল্পিতভাবেই একটি নদীকে খাল বানানো হচ্ছে। এটি নিঃসন্দেহে একটি ফৌজদারি অপরাধ হিসেবে বিবেচনা করা উচিত।

নদী কেন মরে যায়:

কোনও একটি নদী কেমন থাকবে, সেটি নির্ভর করে ওই নদী তীরবর্তী মানুষেরা নদীটাকে কতটা ভালোবাসে, তার ওপর। শুধু কঠোর আইন কিংবা পুলিশি পাহারা দিয়ে নদী রক্ষা করা যায় না। নদীকে বাঁচানোর আরেকটি বড় উপায় হলো, নৌযান চলাচল অব্যাহত রাখা। কারণ, যখন কোনও একটি নদীতে নিয়মিত নৌযান চলাচল করে, তখন সেই নদীটি সার্বক্ষণিকভাবে মানুষের চোখে চোখে থাকে। তখন কেউ সেটাকে ভরাট করতে গেলেও ভয় পায়। কিন্তু যখনই নদীর কোনও অংশ মানুষের চোখের আড়ালে চলে যায়, তখন সেটিকে নানা কায়দা-কানুন করে ভরাট করার প্রক্রিয়া শুরু হয়।

ধানসিঁড়ি নদীতে নিয়মিত নৌযান চলাচলের সম্ভাবনা কম। কারণ, এই নদীর এক প্রান্ত থেকে আরেক প্রান্তে যেতে এখন সুন্দর সড়ক হয়েছে। সড়ক পথে ঝালকাঠির রাজাপুর উপজেলা থেকে ঝালকাঠি শহরে যেতে ১০ মিনিটের বেশি সময় লাগে না। এমনকি অটোরিকশার সংখ্যাও এত বেড়েছে, অল্প টাকায় মানুষ ও পণ্য পরিবহন করা সম্ভব। ফলে মানুষ ধানসিঁড়ি নদী দিয়ে এখন আর যাতায়াত করে না। কিন্তু ধানসিঁড়িতে নৌযান চলাচলের সম্ভাবনা ও প্রয়োজনীয়তা না থাকলেও সারা বছরই দেশের নানা প্রান্ত থেকে মানুষেরা যেভাবে শুধু এই নদীটা দেখার জন্য যান, সেটি দেশের অন্য অনেক নদীর বেলাতেই ঘটে না। যদিও অনেকেই দূরদূরান্ত থেকে ধানসিঁড়ির পাড়ে গিয়ে এর ক্ষীণ দশা দেখে হতাশ হন।

ধানসিঁড়ির একটা বড় বৈশিষ্ট্য হলো, এটি রেল লাইনের মতো সমান্তরাল। খুব বেশি আঁকাবাঁকা নয়। নদীটা খুব বেশি চওড়া না হলেও ঝালকাঠি প্রান্তে অর্থাৎ গাবখান চ্যানেল দিয়ে নদীটায় প্রবেশের পর অনেকটা পথ এখনও প্রবহমান, সুন্দর। বিশেষ করে দুই তীরে সবুজ গাছপালা, কোথাও কোথাও সূর্যমুখীর বাগান কিংবা ফসলের ক্ষেত—আপনার চোখ জুড়াবে। বিশেষ করে গাবখান চ্যানেল দিয়ে প্রবেশের কিছু সময় পরেই হাতের ডানেই দেখা যাবে একটি বড় শানবাঁধানো ঘাট। অনেক সিঁড়ি। পাশেই একটি বিরাট বটগাছ। এটির নাম মোল্লাবাড়ির খেয়াঘাট। একসময় এই ঘাট থেকে ইঞ্জিনচালিত বড় নৌকা বা ট্রলার ছাড়তো। সড়কপথ সহজ হওয়ায় এখন আর মানুষ ট্রলারে যাতায়াত করে না। অর্থাৎ বাংলাদেশের নদীগুলোর দুর্দশার পেছনে এটিও একটি বড় কারণ যে সড়কের উন্নয়নের মধ্য দিয়ে নদীর গুরুত্ব কমে গেছে। মানুষ সময় বাঁচাতে দ্রুত সড়কপথে যাতায়াত করতে চায়। অথচ সেই সড়কেই প্রতিদিন মৃত্যুর মহামারি। কিন্তু কালেভদ্রে দুয়েকটি বিচ্ছিন্ন ঘটনা ছাড়া নৌপথ সবচেয়ে বেশি নিরাপদ। সময় একটু বেশি লাগে। কিন্তু নৌপথ নিরাপদ, আরামদায়ক, পরিবেশবান্ধব এবং সবচেয়ে বড় কথা, নদী পথে নৌযান চলাচল করলে নদীগুলো ভালো থাকে। সচল থাকে। মানুষ তার নিজের প্রয়োজনেই সচল রাখে। নদীতে যখন মানুষের চলাচল থাকে না, তখন তার গুরুত্ব কমতে থাকে।

যোগাযোগের বাইরেও কৃষি, পরিবেশ ও প্রতিবেশ এমনকি সর্বোপরি পর্যটনের জন্যও যে নদীগুলোকে টিকিয়ে রাখা, নদীকে নদীর মতো বইতে দেওয়া প্রয়োজন—আমাদের উন্নয়ন ভাবনায় সেটি অনেক সময় মিসিং। মিসিং বলেই ধানসিঁড়ির মতো ছোট নদীর ওপরেও যে বেশ কয়েকটি সেতু নির্মাণ করা হয়েছে, তার প্রত্যেকটি সেতুর নিচে নদীর মধ্যেই অনেক পিলার। ছোট নদীগুলো হত্যার পেছনে এসব সেতুও অনেকাংশে দায়ী। কারণ, এসব পিলারে পানির প্রবাহ বাধাগ্রস্ত হয় এবং জায়গাটি ধীরে ধীরে ভরাট হয়ে যায়। যেমন, দেশের অসংখ্য ছোট খাল, যেগুলো কৃষিজমিতে প্রয়োজনীয় পানি সরবরাহ করতো এবং স্থানীয় মানুষের মাছেরও বিরাট উৎস ছিল, সেরকম শত শত খাল ভরাট হয়ে গেছে, অস্তিত্বহীন হয়ে গেছে বক্স কালভার্টের কারণে। বক্স কালভার্ট বা এরকম অপরিণামদর্শী উন্নয়ন ধারণার মধ্য দিয়ে যেভাবে একেকটি এলাকার পুরো ইকো সিস্টেম বা প্রতিবেশ ধ্বংস করা হলো, সেটির ভয়াবহতা আগামী প্রজন্ম দেখবে। তখন তাদের আদালতে হয়তো ওই বক্স কালভার্টের পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নের সঙ্গে যুক্ত ব্যক্তিদের মরণোত্তর বিচার হবে। কিন্তু বিচার করেও লাভ নেই। কারণ, ততদিনে যে ক্ষতি হবার, তা হয়ে যাবে।

নদী যেকোনও জনপদের জন্যই সৃষ্টিকর্তার বিরাট আশীর্বাদ। অথচ সেই নদী সেই জনপদের মানুষেরাই ভরাট করে সেখানে অবৈধ স্থাপনা গড়ে তোলে। এরকম আত্মঘাতী জাতি পৃথিবীতে খুব কম আছে। তারও চেয়ে বড় কথা, সমাজের প্রভাবশালীরা নদী দখল ও দূষণ করলেও সেই নদী রক্ষার জন্য রাষ্ট্র যে পরিকল্পনা গ্রহণ করে, সেখানেও নদীর প্রতি মমত্ব বা প্রাণপ্রকৃতির সুরক্ষার দায় যতটা থাকে, তার চেয়ে বেশি থাকে প্রকল্পের অর্থ লুটপাট। কারণ, প্রকল্প মানেই টাকা। টাকা মানেই ভাগবাটোয়ারা।

জীবনানন্দ দাশ কোন নদী নিয়ে কতটি কবিতা লিখেছেন কিংবা তিনি মৃত্যুর পরেও ধানসিঁড়ি নদীর তীরে ফিরে আসতে চেয়েছেন কিনা—সেসব আবেগের মূল্য নীতিনির্ধারক, ঠিকাদার, স্থানীয় রাজনীতিবিদ ও চাঁদাবাজ মাস্তানদের কাছে নেই। তারা উন্নয়ন বোঝে কিছু দৃশ্যমান অবকাঠামো এবং পয়সার মাপকাঠিতে। সুতরাং যে দেশের উন্নয়ন ধারণার গোড়াতেই গলদ, সেই দেশে ধানসিঁড়ি নামে একটি নদী মরে গেলেই বা কার কী!

লেখক: কারেন্ট অ্যাফেয়ার্স এডিটর, নেক্সাস টেলিভিশন।